Главная

0
121

И снова, как в 2004 году, в среде автомобильной общественности наблюдается бурление и кипение. На этот раз поводом стал выход на рынок пятого поколения внедорожника Land Rover Discovery. Одни с пеной у рта и разрыванием на груди камуфляжной майки твердят: «Все, Discovery уже не тот! Land Rover умер!» Другие с таким же жаром пытаются убедить оппонентов, что гламурная внешность и обилие электроники ни в коей мере не мешают статусу «настоящего проходимца». Так как же обстоят дела на самом деле? Действительно ли Discovery 5 «уже не тот», или он все же «тот»?

Гибель богов

Я катил по Новорижской автомагистрали, выставив на круиз-контроле добропорядочные 128 км/час. По дороге вспоминал, как на моей памяти менялись поколения легендарного британского внедорожника, и думал о том, что история ходит по спирали.

Тогда, в 2004, появление Discovery 3 воспринималось как падение неба на землю, крушение всего и потрясение основ. Вместо овеянного славой сложнейших трасс Camel Trophy «друга путешественников» появилось нечто дорогое, лакированное, с независимой подвеской. Да еще и с пневмоэлементами (которые, судя по печальному опыту Range Rover, непременно должны ломаться), и непонятной «шайбой» странной системы Terrain Response вместо привычного рычага управления раздаточной коробкой. Принять смену концепции (несколько демократизированный Range Rover вместо облагороженного Defender) оказалось совсем не просто… Но прошло время, и третий Disco нашел и свою аудиторию, и свое место во внедорожно-автомобильной жизни.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Появление четвертого поколения прошло уже довольно гладко: автомобиль явно представлял собой продукт эволюционного развития, и замена рычага селектора АКПП на вторую «шайбу» не стала причиной яростных споров. Даже появление версий с одноступенчатой раздаточной коробкой не было воспринято как покушение на основы и потрясение символов веры. И вот — очередная революция, а восприятие любой революции в принципе не может быть однозначным. Так что на полигон, где проходил тест-драйв, посвященный началу продаж Discovery 5 в России, я ехал с огромным желанием разобраться, из-за чего весь сыр-бор.

До свиданья, рама…

Безусловно, с технической точки зрения главным революционным преобразованием стал полный отказ от рамы лестничного типа (даже без стыдливого упоминания о ней с эпитетом «интегрированная») и переход к несущему кузову. Ну и что? Само по себе наличие или отсутствие рамы никоим образом не является критерием вхождения автомобиля в категорию «настоящих внедорожников». Мы вполне привыкли относить к ним и «Ниву», и ЛуАЗ-469, а у них никакой рамы нет и не было.

Более того, после резекции рамы Discovery похудел на 353 килограмма, а такое солидное снижение веса не могло не сказаться на внедорожном потенциале самым положительным образом.

Но стоит впервые увидеть живой автомобиль, как ты понимаешь, что причиной всего этого шума стала революция в дизайне, а точнее, полная смена имиджа. Вместо брутального крепыша с практически плоскими бортами, вертикальной задней дверью и относительно небольшим углом наклона лобового стекла перед тобой предстает нечто приплюснутое, зализанное и даже на вид очень быстрое. Так что, все так плохо? Вовсе нет. Выглядит Discovery 5 просто отлично: очень гармоничный, пропорциональный, современный автомобиль. Но…



В поисках идентичности

Стоит признать, что свою уникальную идентичность Discovery все-таки потерял. Практически исчезла фирменная ступенька на крыше. То есть, она все же есть, но зрительно почти не воспринимается, тем более, что она переместилась назад и начинается в районе третьей стойки. И если раньше она позволяла создать «эффект амфитеатра» (обитатели второго ряда в дальнем путешествии тоже хотят любоваться окрестностями через лобовое стекло, а значит, их нужно посадить повыше), то теперь ее задача — обеспечить пространство над головой тем, кто сидит на третьем ряду сидений. Вы можете себе представить дальнее путешествие с экипажем из семи человек без багажа, при том, что двое сидят в багажнике? Я – нет.

Land Rover Discovery 5 TD6Краткие технические характеристики
Габариты (Д х Ш х В):
4 970 x 2 220 x 1 888 (1 950) мм

Двигатель:
дизельный TD6, 3,0 л, 249 л.с., 600 Нм

Трансмиссия:
автоматическая восьмиступенчатая

Разгон 0-100 км/ч:
8,1 с

Максимальная скорость:
209 км/ч

Привод:
полный



01/3

Исчез и еще один родовой признак — асимметричное заднее стекло с уступом. От этого дизайнерского решения остался только намек в виде асимметричной подштамповки под номерной знак. Полностью исчезла и еще характерная деталь: заходящие на крышу задние стекла. И если про Discovery 4 я имел все основания написать «Массивный «параллелепипед» с практически вертикальной задней дверью и отсутствием плавных сопряжений поверхностей, отлично узнаваемый в потоке», то теперь о стопроцентной узнаваемости речи уже не идет.

«Парящая крыша»? Да их таких, с «парящей крышей», полно на каждом километре. Общие очертания? Не вижу принципиальной разницы в образе с тем же Jeep Grand Cherokee, Mercedes GLE или даже такими большими кроссоверами, как BMW X5 или Audi Q7. Плюс ко всему буквально бросается в глаза сходство с младшим (и существенно менее дорогим, хотя «бюджетным» его тоже не назовешь) братцем Discovery Sport (вот такие случаются парадоксы, младший брат родился на свет раньше старшего).

В общем, похоже, что в результате такого изменения дизайна Discovery что-то приобрел (причем маркетологи наверняка будут довольны), но что-то он и потерял, и с этой точки зрения новый Disco однозначно «уже не тот».

Интерьерные парадоксы

А вот с дизайном интерьера ситуация, на мой взгляд, сложилась абсолютно парадоксальная. С одной стороны, когда человек, не раз сидевший за рулем Discovery 4, занимает водительское место, первое его впечатление будет таким: «да здесь вообще ничего не изменилось!» Все осталось на своих местах: большой пухлый руль с постоянным сечением, шайба селектора АКПП, высочайшее качество материалов, приятные на ощупь вставки из натурального дерева, достаточно крупные (на тот случай, если владельцу придется управлять автомобилем в перчатках) кнопки и клавиши, находящиеся на привычных местах… Но стоит присмотреться к деталям, как понимаешь, что изменений на самом деле не просто много, а очень много.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Снаряженная масса

2 230 кг

Интерьер по-прежнему вызывает ассоциации с английской гостиной, но большая часть элементов позаимствована не от предшественника, а от Range Rover Sport. Среди них, например, можно назвать вытянутый по горизонтали дисплей медиасистемы и органы управления на многофункциональном руле, выполненные в виде нарочито отдельных блоков с двумя четырехпозиционными джойстиками. Точно так же, как на Range Rover Sport, решено и управление системой Terrain Response: изначальная «шайба» вновь заняла свое законное место на трансмиссионном тоннеле (на Discovery 4 переключение режимов осуществлялось при помощи клавиши), причем, как и на автомобилях Range Rover, эту шайбу теперь можно «утопить», переведя систему в автоматический режим. Для владельцев дорогого автомобиля, которые не считают себя внедорожными асами, это очень полезно: знай себе рули, а электронный разум пусть сам «прокачивает на косвенных» дорожную обстановку и подбирает подходящий режим.

Посадка тоже больше напоминает «полукомандирскую», характерную для Range Rover Sport. Собственно, во всем этом нет ровно ничего удивительного: ведь эти автомобили построены на одной и той же платформе.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Равнение на Range Rover!

Сходство с Range Sport очень чувствовалось и на «скоростных» упражнениях: на кольцевой трассе и площадке маневрирования, где участникам были предложены стандартные «змейка» и «переставка с возвращением в свою полосу». Да, дорожные манеры Discovery 5 безусловно улучшились, и три с половиной центнера сброшенного веса явно пошли ему на пользу.

Рулевое управление стало отзывчивей, автомобиль точней реагирует на работу педалью газа, и хотя автомобиль по-прежнему кренится в поворотах, эти крены не доходят до уровня «пугающих». Разумеется, дизельный Discovery в принципе не может сравниться по прыти с тем же Range Rover Sport SVR, но этого от автомобиля никто и не требует. Главное — что он очень стабилен и точно пишет траектории даже на скоростных связках кольцевой трассы, а «лосиный тест» стабильно (и без каких-либо затруднений) проходится на скорости порядка 50-60 километров в час.

Змейку тоже можно проходить весьма быстро и энергично, главное — вовремя подтормаживать перед поворотом. Это дает возможность загрузить передний мост и избежать его сноса. Может быть, визга резины при этом несколько меньше, а вот общее время прохождения упражнения оказывается лучше.

В общем, поездка будущего владельца Discovery 5 до излюбленных мест активного отдыха (будь то рыбалка, охота, кайтинг или скалолазание) будет и быстрой, и приятной. Это я еще не стал рассказывать о множестве электронных помощников, которыми Disco нафарширован, как классический английский маффин — изюмом.

И все-таки тот?

Клиренс

220 — 283 мм

Ну а как у него обстоят дела с внедорожным потенциалом? Ведь именно его в компании Land Rover считают основным своим конкурентным преимуществом. Для того, чтобы убедиться в том, что пятое поколение Discovery по-прежнему с честью несет звание «настоящего внедорожника», достаточно было посмотреть показательные выступления инструкторов центра Land Rover Experience. Синхронный «внедорожный танец» под музыку действительно выглядел очень эффектно. Но одно дело — смотреть на то, как легко и непринужденно проходит достаточно сложные препятствия кто-то другой, и совсем иное — самому сесть за руль. И вот тут я вынужден вас разочаровать: рассказывать мне практически нечего. Discovery 5 на стандартных препятствиях полигона едет точно так же, как Discovery с порядковым номером 4, а об этом я уже рассказывал… Впрочем, нет: кое-что он точно делает лучше! Я имею в виду готовность к водным процедурам. Discovery 4 c пневмоподвеской (в штатной конфигурации, без шноркеля) мог форсировать брод глубиной 700 мм. Discovery 5 (впрочем, как и соплатформенный Range Rover Sport) могут смело форсировать водные преграды, если их глубина не превышает 900 мм! При этом, для вящего спокойствия владельца, контролировать уровень воды в броде можно по картинке на дисплее.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Летим по приборам

Объем топливного бака

85 л

Есть и другие сдвиги в лучшую сторону. Например, значительно мощней и качественней стала система видеообзора. Чтобы продемонстрировать эти возросшие возможности, сотрудники полигона Land Rover Experience придумали особый аттракцион: пусть журналисты поиграют в летчиков, отрабатывающих слепой полет по приборам! Действительно, когда за тобой захлопывается дверь, и ты оказываешься в кабине с черными, абсолютно непрозрачными стеклами, освещенной только приборами и экраном медиасистемы, чувства, которые ты испытываешь, никак нельзя назвать обычными. А ведь тебе предстоит проехать через довольно сложный коридор, образованный расставленными конусами, ориентируясь только на воссозданное компьютером изображение автомобиля с высоты полета низколетящей птички… На самом деле все оказалось не так уж сложно, тем более, что сидящий рядом инструктор все-таки подсказывал, куда поведет коридор, направо или налево. А потом конус вплывает в поле зрения, и ты делаешь все, как в автошколе: доводишь конус до уровня передней стойки, выкручиваешь руль до упора а потом распрямляешь траекторию по мере надобности.

Бросьте руль, хватайте шайбу!

Средний расход топлива на 100 км

7,5 л

Еще одна новая система, всерьез расширяющая возможности автомобиля, требует отдельного рассказа. Дело в том, что существует огромная категория автовладельцев, покупающая внедорожники не для преодоления хлябей и топей, а в качестве буксировщиков. И не важно, что им предстоит тащить за собой по трассе: коневозку, передвижной дом-«караван» или прицеп с гидроциклом. А любой водитель, которому приходилось заниматься буксировкой прицепа, скажет, что дело это отнюдь не простое и требует специальных навыков. Непросто точно подогнать машину таким образом, чтобы шар тягового устройства совместился с приемным гнездом прицепа и не потребовал физических усилий, достойных штангиста-тяжеловеса, непросто правильно разместить груз на прицепе так, чтобы нагрузка на фаркоп не превысила допустимых параметров, непросто совершать маневры, особенно двигаясь задним ходом… Да что там, даже банально не дать тяжелому прицепу «размотать» автомобиль при движении по трассе — и то не слишком просто. Так вот, система Tow Assist делает работу с прицепом легкой и доступной даже не слишком опытному водителю.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Объем багажного отделения

1 137 / 2 406 л

Начинается все с позиционирования автомобиля для установки прицепа. Теперь это можно делать даже в одиночку: нажимаешь на кнопку — и прицепное устройство выползает из-под заднего бампера. Затем ты включаешь соответствующий режим и загоняешь шар в кружок с перекрестьем. После этого можно выйти из машины и открыть заднюю дверь. На левой стенке багажного отделения обнаруживается настоящий пульт управления. Нажимаешь клавишу — и поднимающийся на пневмоэлементах автомобиль вгоняет шар сцепного устройства в гнездо. Все, можно зафиксировать захват рычагом, убрать стояночную опору прицепа и опустить подвеску. Теперь подсоединяем электросистему и нажимаем клавишу «Test» — автомат по очереди включает поворотники, тормозные огни и габариты. Если все нужные лампочки исправно горят и на автомобиле, и на прицепе, можно закрывать заднюю дверь и садиться за руль. Но прежде чем отправиться в путь, стоит включить процедуру калибровки прицепа. После нее можно проверить, все ли в порядке с нагрузкой на прицепное устройство и заднюю ось. Если все в порядке — можно ехать, при этом система будет стабилизировать движение прицепа даже в быстрых поворотах и при достаточно резких маневрах.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Но вот вы приехали на место — ну, положим, на берег водоема с узким деревянным слипом, а на прицепе у вас — лодка или гидроцикл. Теперь вам нужно аккуратно сдать задним ходом, да так, чтобы прицеп не свалился со слипа. Это было бы достаточно сложной задачей, не будь в вашем распоряжении системы Tow Assist. А так — включаете систему, проверяете калибровку, включаете задний ход и… отпускаете руль. Смотрите на дисплей, ориентируетесь на изображение с линиями динамической разметки и вращаете «шайбу» Terrain Response так, как будто это руль, который непосредственно соединен с колесами прицепа. На самом деле, потренироваться все-таки надо, но я, например, со второй попытки всё же сумел загнать прицеп в нужное место, даже сидя на пассажирском сидении и управляя левой рукой!

В общем, ответить на вопрос, ставший заголовком этого материала, можно словами из старой песенки «Таежный вальс» (музыка Колмановского, стихи Ошанина, исполняет Майя Кристалинская) «Ты и тот, и не тот…» Он уже не тот в плане дизайна, да и ориентирован на несколько иную аудиторию. Но он по-прежнему «тот» в плане внедорожных возможностей и заточенности на экстремальные путешествия. И, кстати, участники нового цикла путешествий проекта под общим названием «Открывая Россию» отправятся в путь именно на этих автомобилях. Очень надеюсь, что мне удастся войти в их число, и у меня будет повод процитировать какие-нибудь другие романтичные места из «Таежного вальса»…

ПОДЕЛИТЬСЯ

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ