Скорость движения автомобиля

0
103

Titangas.com.uaДля выяснения принципа работы контроллера ЕБР используется упрощенная блок-схема. Используя измеряемые переменные величины (номинальная угловая скорость вокруг вертикальной оси г|)Мо, угол поворота рулевого колеса <5 и поперечная составляющая ускорения автомобиля ау) вместе с рассчитываемыми переменными (продольная составляющая скорости движения автомобиля их и сила торможения Рв), следящий блок на основе упрощенной модели автомобиля может определить курсовой угол /3, угол скольжения а, поперечную составляющую скорости движения автомобиля и,, силы, действующие на колесо в поперечном и вертикальном направлениях и и результирующую силу Ff^ колес в плоскости дороги.

Номинальный курсовой угол /Змо и номинальная угловая скорость вокруг вертикальной оси определяются из следующих данных: угла поворота рулевого колеса б, задаваемого крутящего момента двигателя Мон (положение педали газа), давления в тормозной системе рагс- продольной составляющей скорости движения автомобиля ц. и коэффициента сцепления Ц№ (который определяется посредством использования рассчитанного значения продольной составляющей ускорения а и измеренного поперечного ускорения). В этом процессе должны также прини

маться во внимание динамическая характеристика автомобиля и специальные условия движения, например, уклоны, насыпи и различные коэффициенты сцепления между шинами и дорожным покрытием на левой и правой сторонах автомобиля.

С помощью обратной связи отклонение курсового угла и отклонение угловой скорости вокруг вертикальной оси определяются контроллером сравнения (контроллер Riccati) посредством линеаризированной «четырехколесной модели автомобиля». Выходной переменной контроллера сравнения является момент относительно вертикальной оси

Вместе с действительными величинами относительного скольжения X, результирующей составляющей сил колеса FR И углом скольжения а линеаризованная модель автомобиля теперь может быть применена для преобразования этого момента относительно вертикальной оси в изменения номинального скольжения на соответствующих колесах автомобиля. Величина номинального момента изменяется контроллером скольжения колеса ABS или TCS. Если водителю необходимо использовать тормоза или вводимые данные величины давления в тормозной системе не являются достаточными для установления требуемого номинального момента, то давление в тормозном контуре активно возрастет.

Контроллер скольжения в тормозной системе (ABS) и контроллер крутящего момента в двигателе (MSR) Для того, чтобы управлять проскальзыванием колеса до определенного уровня, необходимо иметь возможность его оценки с соответствующей степенью точности.

Продольная составляющая скорости движения автомобиля не измеряется, однако может быть определена на основе данных скоростей вращения колес vWh|. Чтобы получить такое условие, необходимо при использовании ABS притормозить отдельные колеса. Другими словами, управление проскальзьн ванием является непрерывным, и мгновенная величина тормозного момента на колесе уменьшается до определенного значения и поддерживается постоянной в течение заданного периода времени.

Для отрицательных величин номинальный крутящий момент двигателя А/момсп ограничивается максимальным тормозным моментом двигателя, и в узлах, работающими от привода (положительные величины), он ограничивается максимальным динамическим моментом, который допускается заводом-изготовителем.

Давление ртто. приложенное к колесным тормозным цилиндрам, регулируется гидравлической тормозной системой и соответствующей модельной величиной 1!тI работы клапана. Требуемая продолжительность работы клапана вычисляется посредством использования инверсной модели гидравлики, чьи параметры 1. х2 предварительно определяются и хранятся в контроллере.

Установившаяся сила торможения F№ служит теперь в качестве эталонной переменной для контроллера PID. Используя расчетную рабочую точку Ао и измененную величину скольжения, задаваемую условиями контроллера ESP, с помощью контроллера ABS подсчитывается номинальное проскальзывание шины Ам0.