Контроллер TCS

0
82

Номинальная разность частот вращения двух ведущих колес VNOIX есть не что иное как разность их частот вращения (для движения накатом), посредством чего контроллер ESP определяет диапазон допустимого скольжения DK между двумя величинами динамического проскальзывания. Разность представляет собой мертвую зону для управления, в которой может образовываться номинальный момент блокировки тормоза. И, кстати, спбколеса предлагает Вам свои услуги по приятной цене!

С помощью модуля TCS вычисляются номинальный тормозной момент Mmm для обоих ведущих колес, номинальный крутящий момент двигателя Л/МОМЙ, устанавливаемый посредством вмешательства дроссельно-клапанного механизма, номинальная величина A/NOSPB для уменьшения крутящего момента двигателя посредством использования зажигания (задержка искры) и, как вариант, интервал времени ГЮрг, в течение которого электронной подачей топлива (EF1) должна отключаться подача топлива, а также число цилиндров, для которых такое отключение необходимо выполнять.

Номинальные величины для частоты вращения карданного вала vi, и i>NoDB вычисляются из номинальных величин проскальзывания и частот вращения колес (режим накатом) ИшРге- Контрольные переменные vca и \‘Dii подсчитываются на основе частот вращения колес (для заднеприводных автомобилей).

Большой момент инерции привода на ведущих колесах (двигатель, коробка передач, карданный вал и ведущие колеса) оказывает влияние на частоту вращения карданного вала, которая характеризуется относительно большой стабильностью во времени (низкая динамическая характеристика). С другой стороны, стабильность во времени разницы частот вращения колес vDif является сравнительно небольшой, так как динамическая характеристика v0n определяется почти полностью небольшими моментами инерции двух колес. Помимо ЭТОГО, VDiJ. в противоположность Vfca, не подвергается непосредственному влиянию двигателя. Поэтому VM и vca используются как контролируемые переменные величины, поскольку позволяют разделить систему ходовой части на две подсистемы с отчетливыми динамическими характеристиками и влиянием двигателя. Работа двигателя и «симметричное» вмешательство тормоза представляют собой контрольные переменные контроллера частоты вращения карданного вала vta. «Несимметричное» вмешательство тормоза вырабатывает сигнал для контроллера разницы частот вращения колес

Частота вращения карданного вала управляется посредством контроллера PID. Крутящий момент карданного вала Мса является выходным параметром контроллера. Нелинейный контроллер PI используется для управления частотой vDjf. Параметры контроллера зависят от используемой передачи и влияний, оказываемых работой двигателя.

Из диапазона допустимого скольжения Д ведущих колес для контроля отклонения от vos вычисляется мертвая зона. Для тормозной момент момент, создаваемый момент, создаваемый впуска левого колеса дросселем двигателя в результате топлива разделения», с тем чтобы обеспечить адекватную силу тяги, контроллер ESP определяет относительно узкую мертвую зону. Если номинальный тормозной момент блокировки MNotock необходимо уменьшить или использовать режим низкопорогового управления, то контроллер ESP определяет более широкие значения Моя- В этом случае контроллер позволяет использовать большие разности между частотами вращения задних колес. Выходным параметром контроллера является разность номинальных моментов iWotf- Момент карданного вала МСа и разность номинальных моментов распределяются между исполнительными механизмами. Соответствующий режим гидромодулятора регулирует UУ!а| посредством разности тормозных моментов между левым и правым колесами. Номинальный момент карданного вала достигается посредством вмешательства двигателя и симметричного воздействия на тормоза. Имеется сравнительно продолжительная задержка (время запаздывания и переходная характеристика двигателя), прежде чем произойдет вмешательство дросселя. Для быстрого срабатывания управляющего воздействия двигателя может быть задержано зажигание и прекращена подача топлива. Симметричное тормозное воздействие обеспечивает краткосрочную помощь в уменьшении крутящего момента двигателя.

Реализация программы

Гидравлический модулятор и датчики частот вращения колес вполне работоспособны при установке под капотом и днищем автомобиля. Датчики угловой скорости вокруг вертикальной оси, поперечного ускорения, угла поворота рулевого колеса и блок ECU устанавливаются в пассажирском салоне или в багажнике. Пример бортовой установки компонентов ESP автомобиля вместе с электрическими и механическими средствами соединений приведен на рис., с, 737.

Датчики

Интерфейсные средства контроля являются обязательными и могут эффективно внедряться при относительно низкой стоимости современных блоков ECU. Интерфейсный контроль оказывает решающее воздействие на конструкцию датчиков и звеньев сопряжения.

Требования к датчикам установлены по оценоч но-имитационным исследованиям совместно с экстенсивной программой дорожных испытаний. Также исследовались последствия побочных влияний на работу ESP (например, влияние расположения в автомобиле). В целях обеспечения необходимой надежности этих комплексных систем с точки зрения безопасности движения должны рассматриваться вопросы аналитического резервирования или применения резервных датчиков.

Электронный блок управления (ECU)

Разработан на основе стандартной четырехслойной технологии печатных плат и содержит два частично резервных компьютера. все механизмы для запуска клапанов и включения ламп, а также полупровод никовые реле для управления клапанами и насосом, цепи интерфейса для устройств согласования по уровню и форме сигнала датчика и соответствующий выключатель ввода данных для дополнительных сигналов, поступающих, например, от выключателя стоп-сигналов. Он интегрирован с интерфейсом CAN в целях облегчения связи с другими системами автомобиля (например, управление двигателем).