Замедлители

0
111

Находят все большее применение как неизнашиваемые вспомогательные тормозные системы для грузовых автомобилей и автобусов. Активная безопасность автомобилей повышается в результате уменьшения нагрузок, действующих на рабочую тормозную систему, а также возрастает экономичность эксплуатации автомобилей благодаря более высоким средним скоростям движения и уменьшается износ тормозных накладок.

В настоящее время существуют две основные конструкции замедлителей: гидродинамическая и электродинамическая.

Гидродинамические замедлители Работают подобно гидромуфте Foettinger (рис. S, с. 708). Ротор преобразует механическую энергию в кинетическую энергию жидкости, которая, в свою очередь, преобразуется в тепло в статоре (поэтому используемую жидкость необходимо охлаждать). Управление торможением осуществляется рукояткой рычага или педалью тормоза (интегрированный замедлитель). При работе электронной схемы управления создается требуемое давление воздуха, под действием которого нагнетается определенное количество жидкости (масла) в рабочую полость между ротором и статором. Поток масла, образующийся в результате движения ротора, тормозится неподвижными лопастями статора. Это вызывает торможение ротора и всего автомобиля. Кстати, выкуп авто очень пригодится, если Вы обнаружили, что Ваше авто уже устарело, сломалось или даже попало в ДТП. Таким способом можно получить денежную сумму абсолютно за любую машину. В Краснодаре такая услуга выкупа уже очень популярна.

Замедлители в автомобиле могут устанавливаться между двигателем и коробкой передач (первичные замедлители) или между коробкой передач и ведущим мостом (вторичные замедлители). Недостаток первичных замедлителей заключается в нежелательном прерывании тормозного момента при переключении механической коробки передач. Первичные замедли

тели могут иметь переменную мощность. Значительная разница между рабочими характеристиками первичных и вторичных замедлителей подчеркивает необходимость продолжения дальнейших разработок в этой области (рис. R, с. 707).

В настоящее время существуют две основные конструкции замедлителей: гидродинамическая и электродинамическая.

Гидродинамические замедлители Работают подобно гидромуфте Foettinger (рис. S, с. 708). Ротор преобразует механическую энергию в кинетическую энергию жидкости, которая, в свою очередь, преобразуется в тепло в статоре (поэтому используемую жидкость необходимо охлаждать). Управление торможением осуществляется рукояткой рычага или педалью тормоза (интегрированный замедлитель). При работе электронной схемы управления создается требуемое давление воздуха, под действием которого нагнетается определенное количество жидкости (масла) в рабочую полость между ротором и статором. Поток масла, образующийся в результате движения ротора, тормозится неподвижными лопастями статора. Это вызывает торможение ротора и всего автомобиля.

Необходимость в обеспечении охлаждающего контура в целях рассеяния в системе охлаждения двигателя тепла, генерируемого замедлителем, для чего используется масляный водяной теплообменник:

относительная сложность конструкции; малая масса замедлителя, который непосредственно закреплен на коробке передач;

высокое удельное тормозное усилие; сверхчувствительное управление тормозным моментом;

при разработке замедлителя должны приниматься во внимание вентиляционные потери невключенного замедлителя. В гидродинамическом вторичном замедлителе можно получить почти ПОСТОЯННЫЙ тормозной момент в пределах широкого диапазона скорости вращения трансмиссионного вала (см. рис, Т, с. 708). Немного ниже 1000 мин-1 тормозной момент резко уменьшается. В результате такой характеристики стандартные гидродинамические замедлители особенно подходят для использования на высокоскоростных транспортных средствах.

В современных конструкциях вторичных замедлителей характеристика тормозного момента улучшается путем обеспечения более высоких величин тормозных моментов при низких скоростях вращения вала с помощью зубчатой передачи с передаточным числом, приблизительно равным 1:2 («усиленный замедлитель»).

Максимальная мощность охлаждения современных дизельных двигателей приблизительно составляет 300 кВт. Из-за связи систем охлаждения двигателя и замедлителя существует некоторый риск перегрева обоих агрегатов, если не предпринимаются дополнительные меры предосторожности. По этой причине используются термопереключатели для ограничения тормозной силы замедлителя с целью обеспечения теплового равновесия.

Электродинамические замедлители В настоящее время наиболее распространенные электродинамические замедлители имеют статор с обмотками возбуждения (рис. V на с. 709). Роторы устанавливаются на обеих сторонах статора и имеют ребристую поверхность для лучшего рассеяния тепла. Для того, чтобы затормозить автомобиль к катушкам возбуждения прикладывается напряжение (от аккумуляторной батареи или от генератора), при котором генерируется магнитное поле, наводящее вихревые токи в роторах во время их прохождения через поле. Это создает тормозной момент, который зависит от возбуждения статора, а также от воздушного зазора между ротором и статором.

Характеристики:

атмосферное рассеивание вырабатываемого тепла;

относительная простота конструкции; сравнительно большой вес; непрерывная работа при достаточном питании током;

уменьшение тормозного момента при нагревании замедлителя; обеспечение высокой тормозной силы даже при низкой скорости автомобиля; мощность торможения зависит от лопаток ротора, а именно от условий охлаждения воздухом тормоза и от температуры окружающего воздуха.

В противоположность стандартным гидродинамическим вторичным замедлителям электродинамические замедлители создают сравнительно высокие значения тормозных моментов при низких скоростях вращения трансмиссионных валов (см. рис. V, с. 709).

Существенное уменьшение тормозного момента электродинамического замедлителя при повышении рабочей температуры ротора происходит из-за мер термозащиты (рис. \А/, с. 709). Замедление автомобиля уменьшается, поскольку увеличиваются тепловые напряжения электродинамического замедлителя.

Для предупреждения температурных разрушений замедлителя во время торможения автомобиля используется биметаллический переключатель, который ограничивает подачу тока к половине используемых восьми катушек, когда температура статора достигает приблизительно 25СГС.

Находят все большее применение как неизнашиваемые вспомогательные тормозные системы для грузовых автомобилей и автобусов. Активная безопасность автомобилей повышается в результате уменьшения нагрузок, действующих на рабочую тормозную систему, а также возрастает экономичность эксплуатации автомобилей благодаря более высоким средним скоростям движения и уменьшается износ тормозных накладок.

Замедлители в автомобиле могут устанавливаться между двигателем и коробкой передач (первичные замедлители) или между коробкой передач и ведущим мостом (вторичные замедлители). Недостаток первичных замедлителей заключается в нежелательном прерывании тормозного момента при переключении механической коробки передач. Первичные замедли

тели могут иметь переменную мощность. Значительная разница между рабочими характеристиками первичных и вторичных замедлителей подчеркивает необходимость продолжения дальнейших разработок в этой области (рис. R, с. 707).

Необходимость в обеспечении охлаждающего контура в целях рассеяния в системе охлаждения двигателя тепла, генерируемого замедлителем, для чего используется масляный водяной теплообменник:

относительная сложность конструкции; малая масса замедлителя, который непосредственно закреплен на коробке передач;

высокое удельное тормозное усилие; сверхчувствительное управление тормозным моментом;

при разработке замедлителя должны приниматься во внимание вентиляционные потери невключенного замедлителя. В гидродинамическом вторичном замедлителе можно получить почти ПОСТОЯННЫЙ тормозной момент в пределах широкого диапазона скорости вращения трансмиссионного вала (см. рис, Т, с. 708). Немного ниже 1000 мин-1 тормозной момент резко уменьшается. В результате такой характеристики стандартные гидродинамические замедлители особенно подходят для использования на высокоскоростных транспортных средствах.

В современных конструкциях вторичных замедлителей характеристика тормозного момента улучшается путем обеспечения более высоких величин тормозных моментов при низких скоростях вращения вала с помощью зубчатой передачи с передаточным числом, приблизительно равным 1:2 («усиленный замедлитель»).

Максимальная мощность охлаждения современных дизельных двигателей приблизительно составляет 300 кВт. Из-за связи систем охлаждения двигателя и замедлителя существует некоторый риск перегрева обоих агрегатов, если не предпринимаются дополнительные меры предосторожности. По этой причине используются термопереключатели для ограничения тормозной силы замедлителя с целью обеспечения теплового равновесия.

Электродинамические замедлители В настоящее время наиболее распространенные электродинамические замедлители имеют статор с обмотками возбуждения (рис. V на с. 709). Роторы устанавливаются на обеих сторонах статора и имеют ребристую поверхность для лучшего рассеяния тепла. Для того, чтобы затормозить автомобиль к катушкам возбуждения прикладывается напряжение (от аккумуляторной батареи или от генератора), при котором генерируется магнитное поле, наводящее вихревые токи в роторах во время их прохождения через поле. Это создает тормозной момент, который зависит от возбуждения статора, а также от воздушного зазора между ротором и статором.

Характеристики:

атмосферное рассеивание вырабатываемого тепла;

относительная простота конструкции; сравнительно большой вес; непрерывная работа при достаточном питании током;

уменьшение тормозного момента при нагревании замедлителя; обеспечение высокой тормозной силы даже при низкой скорости автомобиля; мощность торможения зависит от лопаток ротора, а именно от условий охлаждения воздухом тормоза и от температуры окружающего воздуха.

В противоположность стандартным гидродинамическим вторичным замедлителям электродинамические замедлители создают сравнительно высокие значения тормозных моментов при низких скоростях вращения трансмиссионных валов (см. рис. V, с. 709).

Существенное уменьшение тормозного момента электродинамического замедлителя при повышении рабочей температуры ротора происходит из-за мер термозащиты (рис. \А/, с. 709). Замедление автомобиля уменьшается, поскольку увеличиваются тепловые напряжения электродинамического замедлителя.

Для предупреждения температурных разрушений замедлителя во время торможения автомобиля используется биметаллический переключатель, который ограничивает подачу тока к половине используемых восьми катушек, когда температура статора достигает приблизительно 25СГС.