Блог Страница 91

Тест-драйв Peugeot 2008: что изменилось в обновленном кроссовере

0

Дебютировавшая этой весной в Женеве обновленная версия городского кроссовера Peugeot 2008, на первый взгляд, не сильно отличается от предшественника. АвтоПортал решил детальнее выяснить, что же изменилось в рестайлинговой модели.

Новоселье льва

Тестовый экземпляр Peugeot 2008 окрашен в новый ярко-красный цвет Ultimate Red, который уже издалека дает понять, что перед нами именно обновленный вариант модели. 

 

Дизайн кроссовера серьезных перемен не претерпел. Фейслифтинговую версию выдает фирменный лев, переехавший с капота на измененную решетку радиатора, слегка затемненная оптика и задние фонари с 3D-эффектом, имитирующим «следы от когтей», а также пластиковые расширители колёсных арок. 

Интерьер встречает нас уже знакомым решениями, например, приборной панелью i-Cockpit и самым компактным среди конкурентов рулевым колесом. Смотреть на приборы поверх руля по-прежнему непривычно, но особого дискомфорта такая компоновка не вызывает. 

Среди новшеств в салоне можно отметить новый селектор автоматической трансмиссии и обновленные варианты расцветки комбинированной обивки сидений. Сохранился на своем месте и нетривиальный рычаг стояночного тормоза.

К французской эргономике нет серьезных претензий, за исключением «колесика» подогрева сиденья, которое традиционно для моделей концерна PSA «спрятано» на левой части водительского кресла, да еще и лишено подсветки.   

Наш автомобиль укомплектован опциональной панорамной крышей, дополненной приятной подсветкой по периметру. Стеклянный верх «съедает» совсем немного пространства, оставляя достаточно места над головой пассажиров.

Багажное отделение способно вместить 350 литров поклажи, при этом «мелочь» можно избавить от «путешествий» по всему отсеку, разместив ее в боковых нишах.

Мал, да удал

Главными новшествами обновленного Peugeot 2008 безусловно стали изменения в технической части. Речь, конечно же, идет о трехцилиндровом турбомоторе Pure Tech объемом 1,2 литра и новом 6-ступенчатом «автомате». 

Двукратный лауреат конкурса «Двигатель года» (в номинации от 1 до 1,4 л.) встречает нас дизельным урчанием на холостых оборотах и легкой вибрацией на органах управления. Схожестью с дизелем мотор обязан, в первую очередь, нечетному количеству цилиндров, но утопив педаль газа в пол об этом сразу забываешь.  

Несмотря на скромный объем, двигатель очень уверенно разгоняет автомобиль, чему также способствует расторопный «автомат» вовремя подтыкающий необходимые передачи. 110 л.с. и 205 Нм крутящего момента хватает 2008-му с головой.

Динамичное передвижение в городском траффике не сильно сказывалось на расходе, который за все время теста оставался в пределах 7- 7,5 литров бензина. Хотя уложиться в паспортные 6,6 литра нам все же не удалось. Экономии также способствует система старт/стоп, выключающая двигатель на светофорах. 

Хотя модель 2008 позиционируется производителем, как городской кроссовер, за рулем никакой «кроссоверности» не ощущается совершенно. Ходовая настроена под стать азартному моторчику и отлично держит авто как на прямой, так и в поворотах. Рулить этим приподнятым до 165 мм хэтчбеком одно удовольствие.  

Но кое-какими внедорожными штучками Peugeot 2008 все-таки оснащен. Например, системой Grip Control, которая предлагает несколько различных режимов для передвижения по снегу, песку или грязи. Отсутствие полного привода этой функцией, конечно, не компенсируешь, но чуть более уверенное передвижение по снежно-грязевым участкам ощутить все же можно.

Напоследок немного о ценах. В настоящий момент кроссовер 2008 доступен на украинском рынке в безальтернативном варианте со 110-сильным мотором и «автоматом», в двух комплектациях Active (от 497 100 грн) и Allure (от 530 600 грн), которые можно дооснастить широким списком опций. 

Технический фейслифтинг

Довольно часто производители, проводя фейслифтинг своих моделей основное внимание уделяют внешней ретуши, почти не затрагивая технику. Рестайлинговый Peugeot 2008 демонстрирует обратный пример – серьезное техническое обновление на фоне легкого «фейслифта». Новый мотор и автоматическая коробка передач хорошо поладили друг с другом, добавив городскому кроссоверу динамики без ущерба для экономичности.   

 

Благодарим компанию Peugeot Украина за предоставленный на тест автомобиль.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander: отмечаем 15-летие кроссовера

0

Летом 2001 года во внедорожной линейке Mitsubishi появился первый полноценный кроссовер (если не учитывать мини-внедорожник Pajero Pinin). За 15 лет Outlander успел сменить 3 поколения, получить, а затем избавиться от приставки XL, а также дважды пережить рестайлинг в третьей генерации. АвтоПортал решил оценить прогресс модели заполучив в свое распоряжение самую последнюю версию «Аутлендера».

Когда рестайлинг необходим

Все поколения Mitsubishi Outlander разительно отличались друг от друга внешне, а третья генерация и вовсе успела кардинально измениться даже в ходе рестайлинга. Именно дизайн и оказался главной проблемой третьего «Аутлендера», появившегося в 2012 году, прямо скажем, с невзрачной внешностью и утраченной былой спортивностью. Не прошло и двух лет с момента дебюта, как модель уже подверглась легкому фейслифтингу, который, правда, не принес должных изменений.  

В итоге компания решилась на повторный, более серьезный рестайлинг кроссовера. Новый фирменный дизайн Dynamic Shield подоспел вовремя и, наконец, вернул модели привычную выразительность, а также добавил во внешность немного агрессии. 

В погоне за спортивным стилем пришлось слегка ограничить геометрическую проходимость кроссовера – передняя элегантная «губа» увеличила передний свес и на тестовом экземпляре уже имеет отметины жестких журналистских испытаний.   

Доставшаяся нам версия щеголяет максимальной комплектацией Ultimate, которая может похвастаться кожаным салоном, люком, а также ставшей уже традиционной для дорогих версий «Аутлендера» аудиосистемой Rockford с 8-ю динамиками и сабвуфером в багажнике.

Кроме того, среди полезных опций можно отметить светодиодный ближний свет и дверь просторного багажника с электроприводом, управляемым с ключа. Не хватает только хотя бы одно «диодика» подсветки в блоке управления стеклами и зеркалами, чтобы в темноте не шарить по кнопкам на ощупь. 

В салоне достаточно свободного пространства на всех рядах, даже высоким пассажирам не придется подпирать коленями передние сиденья. Заводить Outlander лучше уже пристегнутым, чтобы не пришлось слушать зуммер, срабатывающий одновременно с запуском мотора.  

Лакированная отделка на рулевом колесе, появившаяся в обновленной версии, находится во внутренней части обода и не выступает за пределы кожаной оплетки, чтобы руль не скользил в руках при быстром вращении.  

Обновлять, так обновлять

Под стать новой внешности, «Аутлендеру» подправили и техническую начинку. В первую очередь, изменения коснулись ходовой части. Подвеска стала плотнее и теперь отлично держит кроссовер в поворотах, не допуская сильных кренов. Но слишком жестким Outlander не стал, продемонстрировав хороший баланс между управляемостью и комфортом.

Также обновили и вариатор от фирмы Jatco. Бесступенчатая трансмиссия очень реалистично имитирует работу «автомата» с гидротрансформаторм, а в режиме «ручного» переключения скоростей подрулевыми «лепестками» позволяет от души пощелкать шестью виртуальными передачами.

Разгоняется кроссовер плавно, но очень динамично, при этом не зависая «по-вариаторному» на высоких оборотах. При агрессивном вождении в режиме резких разгонов и торможении иногда можно ощутить небольшой люфт водительского кресла, видимо сказываются 11 тысяч непростых «журналистских» километров.

В темное время суток можно хорошо оценить не только светодиодный ближний свет, но и салонное зеркало заднего вида с функцией автозатемнения, здорово выручающее при встрече с любителями «колхозного» ксенона.

Обновленный Outlander отличается еще и отменной шумоизоляцией, которой инженеры явно уделили достаточно внимания. Даже колесные арки обработаны должным образом, хотя некоторые производители частенько о них «забывают».

Средний расход топлива в рваном городском темпе находился в пределах 11,5 – 12 литров. При «безпробочном» передвижении и включенном «эко-режиме» можно вложиться и в 10,5-11 литров, хотя в заявленные «паспортом» 9,8 л. нам вписаться так и не удалось.

Цены на Mitsubishi Outlander начинаются с 620 963 грн (~23 500$) за версию с двухлитровым мотором, наш тестовый вариант в максимальной комплектации с двигателем объемом 2,4 литра обойдется в 881 913 грн (~33 500$).

Прогресс очевиден

Рестайлинг принес «Аутлендеру» такое количество обновлений, что их могло бы хватить на целое новое поколение. Причем это не просто лишние строчки в пресс-релизе, а реальное улучшение модели по многим параметрам. Mitsubishi Outlander вернулся к спортивным истокам, но сохранил комфорт семейного кроссовера.

Благодарим компанию «Эм Эм Си Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

Тест-драйв Tesla Model X: знакомимся с самым быстрым кроссовером

2

Чтобы самый быстрый в мире кроссовер не слишком давил нас своим авторитетом АвтоПортал решил протестировать этот электромобиль в компании с не менее авторитетной личностью – обладателем чемпионского пояса WBO и заядлым автолюбителем Александром Усиком!

Расправляем крылья

Заручившись поддержкой Александра, который любезно согласился протестировать «чудо-кросс» несмотря на свой плотный тренировочный график, мы смело направились к, казалось бы, «спокойному» семейному автомобилю, без какой-либо агрессии во внешности. Но как только Tesla Model X распахнула перед нами свои «крылатые» двери Falcon Wing (крыло сокола) стало понятно, что это совсем не «обычный» кроссовер. 

К слову, оригинальный механизм открытия дверей был одной из основных причин нескольких переносов старта производства модели, так как разработчики пытались добиться максимальной эффективности и надежности конструкции. Например, соседняя машина не будет задета даже на расстоянии 31 см, а благодаря специальным сенсорам двери нельзя случайно поцарапать о низкий гаражный потолок.

Просторный салон легко вмещает Александра Усика (рост 190 см) и четырех пассажиров. Интересно, что задние сиденья можно регулировать по отдельности. При семиместной компоновке в багажнике находятся еще два дополнительных кресла, но комфортно на них будет только детям. 

Кстати, багажника у «Теслы» сразу два, причем основным «официально» считается передний. Хотя при сложенном третьем ряде сидений задний отсек становится заметно вместительнее.

Первое, что привлекает внимание в интерьере – это огромное лобовое стекло (длина – 1,68 м), которое может похвастаться самым большим размером среди всех легковых авто. Если такая площадь остекления покажется чрезмерной, то с помощью специальной шторки ее можно заметно уменьшить.  

Не менее внушительным по размеру кажется и 17-дюймовый сенсорный дисплей, растянувшийся на всю центральную панель. На экран, помимо массы основных функций и навигации, можно вывести практически любую информацию о модели. 

Оригинальный чип-ключ своими формами повторяет дизайн модели и отличается от аналога у Model S.

Полетели

Тестовая Tesla Model X оснащена нашумевшей системой автопилота, поэтому Александр решает сразу же испытать эту функцию в деле. Выехав на дорогу, мы пристраиваемся за первым попавшимся авто, «цепляем» к нему «Теслу» и предоставляем возможность электрокару продемонстрировать свою самостоятельность.

Кроссовер спокойно держится в потоке, пропускает пешеходов и внимательно следит за знаками ограничения скорости. Заодно наш «Икс» заставляет соблюдать скоростные рамки и других водителей, которые с уважением «плетутся» за странным автомобилем, строго соблюдающим, казалось бы, «смешной» знак с цифрой 20.

Тем временем мы спокойно начинаем вести непринужденный разговор с нашим знаменитым спортсменом, временно исполняющим обязанности «тест-пилота». Александр смело убирает ноги с педалей, а руки с рулевого колеса, и делится первыми эмоциями от «Теслы», параллельно проверяя почту на своем смартфоне, при этом электромобиль движется на скорости около 50 км/ч.

Но шутки шутками, а отечественные дороги все равно заставляют водителя лично контролировать ситуацию, так как кроме многочисленных ям, они могут удивить «лежачими полицейскими», которые «умный» кроссовер способен отслеживать только по Google Maps, где наши «ограничители» естественно не прописаны.  

Вырвавшись из городских пробок на простор, мы решаем проверить динамику Tesla Model X и понимаем, что никакие цифры не смогут передать ощущения от разгона этого полноприводного электрокара. Ускорение просто фантастическое, сложно поверить, что двухтонный авто способен с такой силой вдавливать тебя в сиденье и преодолевать первую сотню всего за 3,2 сек. (с доп.пакетом Ludicrous). 

Таким временем разгона не может похвастаться ни Porsche Cayenne Turbo S, ни Bentley Bentayga, которые уступают «Тесле» почти секунду. Не хватает только соответствующего звукового сопровождения, желательно 12-цилиндрового.

Приземлились

Немного оправившись от легкого шока, переходим к более практичным вопросам. Например, к более жесткой, чем у хэтчбека Model S пневмоподвеске. Ходовую часть специально немного зажали, чтобы минимизировать крены более высокого кузова «Икса». Дорожный просвет можно регулировать в диапазоне от 175 до 223 мм.

Также мы поинтересовались живучестью подвески на наших дорогах. По словам менеджера автосалона, первое обращение на сервис у одного из клиентов было на 72 (!) тыс. км. Тормоза могут не потребовать замены колодок до 300 тыс. км! Это объясняют тем, что Tesla очень активно замедляется двигателем, по минимуму используя тормозные диски. Но в случае необходимости гарантийного ремонта, владельцу придется отправлять свою машину на сервис в Европу, так как в Украине нет официальных СТО Tesla Motors.

Напоследок Тесла похвасталась системой автоматической парковки, которая в отличии от многих моделей, оснащенных подобной функцией, совершенно не требует каких-либо действий водителя во время заезда на выбранное место.

Также добавим немного технической информации. У тестовой версии запас хода составляет 416 км. По отзывам клиентов данная цифра вполне реальна, если, конечно, не ехать «на все деньги», но даже в этом случае «Икс» проедет не менее 300 км.

Время полной зарядки аккумуляторов – 5 часов, а на сами батареи дается 8-летняя гарантия без ограничения пробега. В свою очередь, на ходовую часть дается гарантия 4 года или 80 тыс. км. пробега.

Стоимость самой мощной (772 л.с.) версии Model X P90D Ludicrous – 189 400 евро. Более спокойный вариант 90D обойдется в 159 тысяч евро. В Украине уже продано 4 электрокроссовера.

По итогам тест-драйва наш гость поделился своими впечатлениями от электромобиля Tesla Model X. Александра удивила ураганная динамика модели, ее «интеллектуальные» способности и автономность. Среди замечаний – небольшие огрехи в качестве сборки интерьера и невозможность отправиться в путешествие по Украине.  

От себя мы добавим, что на наших просторах уже открыто около 300 электрозаправок, поэтому организовать небольшое путешествие по тщательно проложенному маршруту все же можно.

 

Благодарим Александра Усика за отличный тест-драйв и автосалон «РИК АВТО» за предоставленный автомобиль.

Тест-драйв Nissan Qashqai: выясняем секрет популярности кроссовера

0

Второе поколение Nissan Qashqai дебютировало почти 3 года назад, но модель по-прежнему уверенно входит в пятерку лидеров своего сегмента на нашем рынке. Чтобы выяснить чем же завоевывает сердца украинских автолюбителей этот кроссовер мы решили протестировать «Кашкай» в максимально оснащенной версии LE+ с двухлитровым мотором и вариатором.

В богатой комплектации?

Уровень оснащения LE+ включает практически все доступные для нашего рынка опции, за исключением 19-дюймовых дисков, которые положены исключительно комплектации LE Sport, но на наш взгляд низкопрофильные колеса явно лишние на украинских «дорогах», поэтому об их отсутствии мы не пожалели.

Список полезных функций по-настоящему впечатляет – никто из более «свежих» прямых конкурентов не способен предложить более длинный перечень опций. Особо стоит отметить светодиодные фары головного света и целый комплекс систем активной безопасности. Qashqai старательно следит за тем, чтобы Вы не наезжали на дорожную разметку и не превышали скорость, мониторит «мертвые» зоны и предупреждает о проходящих рядом с машиной пешеходах, а также контролирует Вашу усталость.  

Если Вы не придерживаетесь аккуратного стиля езды, то системы контроля можно отключить, так как периодические попискивания датчиков в какой-то момент начинают слегка раздражать.

Так получилось, что за всю тестовую неделю нам ни разу не улыбнулось солнце, поэтому в полной мере ощутить прелесть панорамной крыши не удалось. Зато светодиодная оптика головного света пришлась как раз кстати, пробивая нам путь сквозь «постоянные» сумерки. Ненастная погода заставляла вовсю трудится датчик дождя, который не всегда вовремя успевал включать стеклоочистители.    

Попытки запутать навигацию не увенчались успехом, система без проблем «вывозила» нас даже с самых заброшенных улиц и довольно оперативно перестраивала маршрут в случае отклонения от первоначального плана.  

В ходовых качествах?

Получив амортизаторы от динамичного седана Infiniti Q50 «Кашкай» стал меньше крениться в поворотах, но заметно жестче воспринимать неровности. Появившимся спортивным ноткам не хватает только более острого рулевого управления. Хотя большинству клиентов куда больше пригодятся отличные тормоза, которые в условиях хаотичного движения на наших дорогах могут уберечь, например, от «любителей» повернуть с любого ряда.

200-миллиметровый дорожный просвет позволяет съехать на легкое бездорожье, но слишком увлекаться не стоит, так как внушительный передний свес снижает геометрическую проходимость. Для городского кроссовера важнее уверенно преодолевать бордюры, чем месить грязь в полях.  

Парковку здорово упрощает не только возможность влезть на любой тротуар, но и система кругового обзора, состоящая из 4 камер, которые заодно компенсируют неважный обзор через заднее стекло. 

Qashqai хорошо защищает пассажиров от внешнего шума и не досаждает скрипами в самом салоне. Более 13 тысяч км. пробега в жестких условиях журналистских тест-драйвов не сказались даже на панорамной крыше, поскрипывающей у некоторых конкурентов уже при выезде из автосалона.    

Средний расход бензина не превышал 10,5 л. на 100 км, а если не отключать «скучный» эко-режим, то можно вложиться даже в еще более приятные 9,5 л. Для кроссовера с двухлитровым мотором экономичность очень приличная, но, конечно, это не 6 литров, как у дизельной версии, которая два года назад также побывала на тесте АвтоПортала.

Так в чем же секрет?

Несмотря на трехлетний возраст и приближающийся рестайлинг, Qashqai совершенно не уступает своим более «свежим» конкурентам. Яркий дизайн, экономичность и огромный список полезных опций отличное подспорье в борьбе за лидерство в классе. К тому же свою лепту вносит положительный имидж, который сохранился еще с первого поколения модели, и активная рекламная кампания самого бренда Nissan, не зря японцы два года назад «подвинули» Ford из партнеров футбольной Лиги чемпионов.

 

Благодарим компанию «Ниссан Мотор Украина», в лице Владимира Иванова, за предоставленный автомобиль.

Тест нового Infiniti Q70: американская мечта украинца

0

Американцы любят большие машины с кожей, деревом, кучей электроники и массой подстаканников. А еще большинство из них не понимают, как объем двигателя может уступать трехлитровой банке. АвтоПорталу на тест попал седан, который соответствует требованиям успешных американцев и является предметом мечтания для многих украинцев.

Начну с того, что с недавних пор автомобили Infiniti классифицируются по-новому. Цифры в названии говорят не про объем двигателя, а указывают на положение в модельной гамме. Что касается литеры «Х», она обозначает принадлежность к кроссоверам. Infiniti Q70 это бывшая M, где объем мотора указывается только на боковинах – от 2.5 л до 5.6 литра.

Салон Q70 сразу позволяет идентифицировать марку. Ничего нового нет, поэтому любителям этого бренда привыкать не придется. Сиденья напоминают домашний мягкий уголок, но с довольно развитой боковой поддержкой – большие, широкие… как любят американцы. Подавай им и побольше кнопок – чтобы круче было. Пожалуйста! На одном только руле их с десяток. Кстати, руль имеет обогрев. А на приборную панель выводится столько информации, что не каждый научится ее сразу воспринимать. Но это дело привычки.

Центральная консоль вроде  как и не особо перегружена кнопками, но тоже требует изучения. В частности, придется хорошенько освоить возможности сенсорного дисплея — на нем отображается картинка с камер (по всему периметру), расход, выбранная радиостанция и даже режим имитации лесного воздуха. К слову, Инфинити до сих пор является одной из немногих марок, предлагающих уникальную систему климат контроля с ионизатором воздуха Plasma cluster с фильтром из волокна, пропитанного полифенолом винограда. Инновационный фильтр удаляет до 99,5% аллергенов, передающихся воздушно-капельным путем, а ионизатор генерирует положительно и отрицательно заряженные ионы в воздухе, что позволяет сохранять чистый и свежий воздух в салоне. Система Forest A/C, установленная в Infiniti Q70, помогает восстановить силы и дарит успокаивающее ощущение легкого бриза внутри салона. К тому же, Advanced Auto Recirculation™ помогает нейтрализовать запахи. Аромат листвы успокаивает и снижает утомляемость, в то же время древесные нотки способствует легкому переключению между состоянием концентрации и релаксацией. 

В системе навигации Инфинити используется карта NAVTEQ с покрытием территории Украины и России. Меню и карта могут быть на русском или украинском языках, то же касается голосового сопровождения. Также в навигацию интегрирована система Bluetooth® с выводом информации на экран.  

Для Infiniti Q70 предусмотрен 3,7-литровый бензиновый агрегат. Не сказать, что машина «стреляет» с места, но для обгонов и уверенного набора скорости его мощности предостаточно. Причем коробка передач позволяет набирать скорость без рывков и подергиваний, но с приятными толчками.  Хотя, всё зависит от режиме езды. В Infiniti Q70 используется 7-ступенчатая автоматическая трансмиссия с контроллером режимов работы и системой Adaptive Shift Control (ASC), которая адаптирует автомобиль к стилю вождения. Магниевые переключатели, представленные в комплектации Sport, усиливают ощущение управления спортивным автомобилем. . В эко-профиле, напротив, всё происходит ну очень плавно и даже бережно. 

Рулевое управление в некоторой степени «американизировано», но это не говорит о недостатке остроты. Наоборот, когда нужно, автомобиль реагирует довольно четко и по-спортивному отточено.   Отдельно надо сказать про адаптивный круиз-контроль. За время теста я настолько привык, что машина сама поддерживает безопасную дистанцию и притормаживает в случае необходимости, что едва не разбил личный автомобиль, когда двигаясь по трассе, включил круиз и ждал, когда машина начнет притормаживать при приближении попутного транспорта. Полезная функция и контроль мертвых зон – не в диковинку, но о ее присутствии вспомнить надо. Ведь она работает в паре с системой контроля полосы, которая предупреждает водителя, если поблизости находится другая машина – автомобиль  «упирается», придерживаясь своей полосы. Также отметим, что обновленный седан Инфинити автоматически останавливается и при парковке задним ходом. Несмотря на 4 камеры, электроника отслеживает препятствия и в случае опасности сама останавливает машину. 

Если абстрагироваться от многообразия систем безопасности, достаточно сказать, что из Infiniti Q70 попросту не хочется выходить. И это одинаково касается как пребывания за рулем, так и езды на пассажирских креслах. Передние сиденья спрофилированы таким образом, что не устает ни спина, ни ноги. Они достаточно мягкие, но не «желейные» — золотая середина. Однако, лучше всего они подходят для комфортной вальяжной езды и дальних поездок. Задний диван тоже хорош, особенно, по высоте спинке, да и места для ног хватит даже рослым людям. Плюс к этому предусмотрены мониторы и отдельный пульт управления климат-контролем и даже задней шторкой. Бизнес-класс? Берите выше!  

Подвеску Infiniti Q70 трудно определить одним словом. С одной стороны, она довольно упругая и прощает избыточную скорость в поворотах. С другой – ухабы и всевозможные неровности она буквально проглатывает. Правда, серьезные выбоины подвеска воспринимает достаточно болезненно и с характерными постукиваниями. Но учитывая радиус колес и качество наших дорог, это вполне логично. 

Говоря о новом седане Инфинити, равно как и о других моделях марки, самым приятным и неповторимым является звук выхлопа. Он настолько сочно передает работу двигателя, что хочется не смотреть на расход, а просто ехать и ехать, наслаждаясь симфонией 333-сильного агрегата. Да, он не очень экономный (14-15 л в городе), но так и вы, должно быть, не очень бедный! Следовательно, покупатель  Q70 готов платить за комфорт и удовольствие, которое дарит этот седан не раз в месяц, а ежедневно…  

Кстати, помимо средней версии 3,7 л обновленный седан также доступен с 2,5- или 5,6-литровым двигателем. Это позволяет выбрать между экономичностью и динамичностью, ведь по уровню комфорта и оснащения Infiniti Q70 может быть практически идентичным.

Новый Mitubishi Pajero Sport: блиц-тест на бездорожье

0

Современный рынок новых машин отторгает рамные внедорожники, как иммунная система человека отторгает вирусы. Оно и понятно, зачем жителям развитых стран грубые и не очень комфортные автомобили, если качество дорог позволяет ездить на суперкарах. Но, во-первых, не все хотят ездить только по дорогам. Во-вторых, что для иностранцев офф-роуд, то для украинцев – трасса Николаев-Кировоград

Новый официальный дистрибьютор автомобилей Mitsubishi — компания ЭМ ЭМ СИ Украина – официально презентовала Mitsubishi Pajero Sport 2016 и организовала ознакомительный тест-драйв для журналистов, на котором побывал и корреспондент АвтоПортала.

Перед вами третья генерация легендарного японского внедорожника, который хорошо известен и популярен в Украине. Производитель называет его совершенно новым, в чем не возникает сомнений при осмотре снаружи. Новый Паджеро Спорт  изменился кардинально, но сохранил философию предыдущих генераций. Как и прежде, в его основе лежит рама, а блокировки дифференциалов здесь не «имитирующие», а жесткие механические. Да и сама система полного привода у новинки честная, без всяких там «псевдо».

В дизайне Pajero Sport 2016 применена фирменная концепция оформления фронтальной части от ММС под названием «Dynamic Shield» — дальнейшая эволюция дизайна, примененная на следующих моделях линейки Pajero. В оригинальной внешности есть спортивные нотки, внедорожная брутальность и дух современных автомобилей. Японцы уверены, что свежий дизайн позволит омолодить аудиторию и завлечь даже тех, кто не задумывался о покупке Pajero Sport.

Из важных технологических нюансов важно отметить улучшение жесткости кузова и улучшение аэродинамики. Кроме того, уменьшено количество точек крепления кузова к раме, что позитивно сказалось на шумовом и вибрационном комфорте в салоне. К слову, внутри всё тоже по-новому. Производитель улучшил материалы и переосмыслил оформление интерьера в целом. Не сказать, что теперь здесь царит премиум, но разница на лицо. К тому же, в разы увеличился список оборудования и дополнительных опций, которые ранее никогда не предлагались для автомобилей Mitsubishi. В частности, появились такие атрибуты современных машин, как электронный стояночный тормоз, система кругового обзора, а также контроль спуска и многое другое.

Передник кресла спроектированы «с запасом» — сидя в них, комфортно будет себя чувствовать как баскетболист, так и сумоист. 

А вот задний диван (с функцией подогрева, кстати) не столь хорош в плане посадки для дальних путешествий, хоть и явно лучше, чем раньше. Пространства для ног там предостаточно, но места над головой рослым пассажирам может показаться маловато, особенно при езде по ухабинам. 

Зато если уложить задний ряд, получится почти ровный пол, который в сочетании с глубоким багажником позволит организовать полноценный ночлег. В походном состоянии его объем составляет больше 700 л, а при уложенных сиденьях – без малого 2  тысячи литров.

Отдельно стоит сказать о безопасности. Во-первых, австралийские краш-тесты показали, что новый Паджеро Спорт отвечает современным нормам, и является одним из лучших в классе. Во-вторых, внедорожник оборудован новейшими системами активной защиты: системой предотвращения фронтальных столкновений (FCM), системой контроля слепых зон (BSW) и системой предотвращения столкновений во время парковки (UMS).

Pajero Sport третьего поколения оборудован усовершенствованной системой полного привода Super Select 4WD. Ее дополняет новый режим Off road, обеспечивающий еще лучшую вездеходную проходимость и устойчивость движения при любых дорожных условиях, а также система контроля движения на спуске (HDC). Вместе с увеличенной глубиной брода до 700 мм, который может пройти этот внедорожник, все эти функции обеспечивают проходимость по бездорожью и затопленной местности.

На что способен Паджеро Спорт 2016 новый представитель Mitsubishi Motors в Украине продемонстрировал на мототреке, на котором организаторы оборудовали особо сложные участки  с целью дать возможность испытать новинку в разных режимах. Чтобы разобраться в арсенале внедорожного орудия, подробное изучение инструкции явно не помешает. Ведь только внедорожная система курсовой устойчивости имеет 4 программы, которые предназначены для разных целей:

За управлением системой полного привода теперь отвечает не рычаг, а шайба. 

На таблице можно наглядно увидеть изменения и усовершенствования, которые дают еще больше свободы на бездорожье.

А вот эта инфографика дает представление о том, что, как и когда включать, дабы получить проходимость личного «танка».

Помимо жестких блокировок и программ внедорожной системы, у нового Паджеро Спорт есть контроль спуска. Он автоматически корректирует скорость при движении с горы, не давая автомобилю сползти или, не дай Бог, перевернуться. Система не нова, но в данном случае действительно эффективна, а не «для галочки», как у некоторых кроссоверов. Она способна притормозить авто почти до полной остановки, если спуск будет слишком крутым, но в любом случае без помощи водителя она доставит его к «подножью».

Что касается такого популярного упражнения для внедорожников, как диагональное вывешивание, Мицубиси Паджеро Спорт справляется с ним без особого труда, не в последнюю очередь благодаря дорожному просвету в 218 мм и удачной геометрической проходимости.

Даже если изнутри кажется, что автомобиль вот-вот перевалится набок. Когда есть сомнения в безопасности того или иного маневра на бездорожье, можно вывести картинку с передней или боковой видеокамер – это удобно не только за пределами дорог, но и при парковке в городе. А когда не видно даже края капота, тем более…

Новый Pajero Sport оснащен 2,4-литровим дизельным турбодвигателем MIVEC1. 

В паре с новой 8-ступенчатой автоматической трансмиссией, разработанной специально для Pajero Sport третьего поколения, этот силовой агрегат отличается 17-процентным улучшением топливной экономичности по сравнению с его предшественником. 

Мощность агрегата – 181 л.с. Максимальный крутящий момент – «паровозные» 430 Нм. Что еще надо для настоящего внедорожника? Разве что необходимая сумма на его покупку, ведь стартовая цена Pajero Sport New в Украине – 900  с лишним тысяч гривен.

Резюмируя, остается добавить, что на украинском рынке новый Паджеро Спорт доступен с механической или автоматической трансмиссией нового поколения. Учитывая качество наших дорог, этот автомобиль может стать верным другом и помощником на долгие годы. Однако, покупать его сугубо для эксплуатации в городе мы бы не советовали – для этого есть кроссоверы. Тогда как Mitubishi Pajero Sport остается одним из немногих авто, стихия которого — суровые условия бездорожья, где он не завязнет в первой попавшейся луже, а застрянет там, куда не каждый тракторист доедет…

Тест Nissan X-Trail 2016 1.6 dCi с «автоматом» и передним приводом

0

«Купить внедорожник, живя в городе, все равно, что месяц не снимать презерватив ради одного удачного дня» — эта крылатая фраза Джереми Кларксона как нельзя лучше описывает суть использования полноценного кроссовера в городе. Но! Надо признать, что это справедливо для европейских стран, а вот с Украиной ситуация несколько иная…

Из-за качества наших дорог многие украинцы предпочитают что-то повыше. Нужен ли полный привод? Конечно, лишним он не бывает, но всё же при регулярной езде в городе он скорее нужен для перестраховки, чем действительно необходим. Здесь уже важно определиться, что важнее – уровень оснащения, экономичность, привод и тип КПП. 

В Украине новый Nissan X-Trail доступен в различных вариациях, но если говорить о полном приводе, он может быть у бензиновых версий с вариатором или у турбодизеля с механической КПП. В первом случае придется тратиться на топливо, ведь бензиновые версии потребляют существенно больше топлива. Во втором случае имеем очень экономичный автомобиль с полным приводом, но с ручной коробкой передач, а она может устроить далеко не всех. Но есть еще один интересный вариант – дизель с «автоматом», но с передним приводом.

Здравый подход

АвтоПортал уже дважды тестировал X-Trail последней генерации. Впервые мы проводили тест нового Икс-Трейла в Португалии. Чуть позднее мы провели тест-драйв Nissan X-Trail New на дорогах Закарпатья. Теперь же нам попался на тест моноприводный X-Trail со 130-сильным турбодизелем, агрегатированным вариатором CVT. Причем в нашем случае имеем еще и топовую комплектацию со всевозможными «плюшками» в виде бежевого кожаного салона, панорамной крышей (с люком) и целым арсеналом вспомогательных систем.

Если смотреть на регулярную, а не акционную стоимость, по своей цене такой экземпляр сопоставим с полноприводным Икс-Трейлом на «автомате», но в более простой комплектации и с бензиновым 2-литровым мотором. Имеет ли смысл покупка топовой модификации с дизелем и передним приводом – давайте разбираться вместе.

Поскольку мы уже неоднократно говорил о внешности и интерьере нового X-Trail, сосредоточимся лишь на ключевых моментах. Новый Икс-Трейл обладает действительно просторным и удобным салоном, который удовлетворит большинство клиентов, для которых Кашкай кажется маловатым. Места над головой и для ног хватит на любом сиденье, независимо от роста и комплекции человека.

Что касается багажника, он был бы и вовсе громадным, если бы не полноценная запаска, которая идет в адаптированном для Украины автомобиля. Производитель считает, что она важнее дополнительного подпольного отделения, и, в общем-то, он прав на все сто. 

Отметим, что в «украинском» Иксе все-таки нашлось место для полочки под полом – отделение не шибко большое, но мелочевку или хрупкие вещи можно разместить. 

Из неудобств, присущих новому кроссоверу, я бы отметил размещение клавиши открывания багажника. Ну слишком низко — всегда приходится пачкать руки. Но в нашем случае спасает электро-дверь багажного отделения, доступ к которому можно открыть дистанционно, нажав клавишу на брелке. 

Что касается общего восприятия салона, в такой цветовой гамме, как у нас, интерьер выглядит нарядно и богато. 

Единственное, что немного портит впечатление – черные вставки на дверных картах и не только, они смотрятся немножко "инородно". Ну, и панели «под карбон» на любителя. 

Но всё же X-Trail это вам не люксовый Патрол, поэтому грех жаловаться. Да и если такие моменты смущают, всегда можно выбрать салон другого цвета.

Эргономика у Икс-Трейла продуманная, а торпедо и центральная консоль не «перепичканы» кнопками. Всё понятно и логично, да и тачскрин мультимедиа NissanConnect не заставляет долго блуждать по меню – интуитивно сразу понимаешь, где и что искать. 

В нашей комплектации машина имеет полный электропакет, навигацию, бесключевой доступ и запуск двигателя, электрический «ручник», камеру заднего вида и фирменную систему 360-градусного обзора. Также есть автоматическое переключение ближнего/дальнего света, система мониторинга «слепых зон», контроль рядности движения и система отслеживания движущихся объектов и пр. В общем, имеем почти то же, что и Nissan Patrol или модели Infiniti.

Поверьте, все эти функции будут ежедневно радовать и облегчать езду. Подчеркну, ежедневно! Тогда как полный привод вам точно не нужен каждый день, правда? А ведь переплата за него немаленькая, да и расход топлива с четырьмя ведущими на порядок выше. В случае с нашим автомобиле, за недельный тест-драйв лучшим стал показатель расхода топлива в 4,3 литра на 100 км пути! Максимальный расход за весь период – 7,8 литра, средний почти за 800 км пробега – 6,4 л. 

А теперь возвращаемся к бензиновой полноприводной версии в худшей комплектации, но со схожим ценником. Заявленный расход в городе 9,4 литра, реально – порядка 10-10,5 л. Если «залочить» полный привод – будет 12-13 л. При этом по динамичности 1,6-литровый турбодизель «бодрее» бензинового собрата на 2 литра и по паспортным данным, и по реальным ощущениям.

Независимо от типа двигателя и привода, новый Икс-Трейл имеет внушительный клиренс 210 мм. Такой дорожный просвет позволяет чувствовать себя спокойно и комфортно практически на любой дороге. Даже с передним приводом можно без проблем запрыгнуть на бровку или съехать с дороги, отправившись на пикник. Конечно, не после дождя, когда грунтовка превратится в раскисшую «кашу». Но кто в непогоду ездит на шашлык? Да и давайте откровенно – сквозь болото и на полноприводном авто не факт, что проберешься.

Вывод

А теперь взвесьте все за и против, и подумайте… если 90% своего времени вы проводите в городе, действительно ли вам нужен более прожорливый и хуже оснащенный бензиновый авто. Или всё же экономичный дизель и богатая комплектация «за те же деньги» будут более правильным вложением? Решать вам. 

Тест Citroen C4 1.2 PureTech 130: обновленный хэтч с лучшим мотором года

0

АвтоПортал уже тестировал и C4, и минивэн C4 Grand Picasso. На сей раз к нам попал обновленный вариант «ситроеновского Гольфа», да еще и с новым мотором, который был признан лучшим среди конкурентов

В частности, речь идет о двигателе 1.2 PureTech 130. Именно этот агрегат стал лучшим в номинации «мотор от 1 л до 1.4 л» конкурса Engine of the Year 2015. В ходе недельного тест-драйва мы выясняли, насколько он хорош, и чем примечателен в украинских реалиях. 

Для начала пару слов о коррективах, которые внесли французы во внешность и интерьер рестайлингового Citroen C4. Спереди хэтчбек стал более выразительным благодаря светодиодной ленте в передней оптике, которая может иметь биксеноновые фары с поворотным механизмом.

Появилась LED-светотехника и в конструкции задних фонарей, что явно наделило их современностью.

Французы утверждают, что улучшили четкость подгонки деталей и качество покрытия кузова, а также преобразили внешность автомобиля хромированной отделкой (передний и задний бамперы, накладки на окна) и новыми 17-дюймовыми литыми дисками Phoenix.

Что касается интерьера, как и в случае со внешностью, серьезных изменений не отыскать, но они есть. В основном, они сосредоточены вокруг центральной консоли, где появился семидюймовый экран мультимедиа, как у С4 Cactus или DS-моделей. Его появление позволило уменьшить количество клавиш, что позитивно сказалось на интуитивном восприятии и эргономике в целом. Из удобных новшеств – система MirrorLink, позволяющая дублировать экран смартфона на дисплей машины.

В нашей комплектации 7-дюймовый тачскрин идет в пакете с 2-зонным климат-контролем и охлаждающим «бардачком» — удобная функция в жаркую погоду. 

А еще у нас сиденья с опциональной обивкой Maille Rayados Mistral темно-серого цвета. Ничего сверхъестественного в этой ткани нет, но смотрится она весьма интересно – на любителя. Это, кстати, новый вид обивки – у дорестайла такого не было. А еще, как говорят французы, они поработали над улучшением шумоизоляции. Врать не буду, но по памяти, как мне кажется, в салоне стало действительно тише. Впрочем, я бы не сказал, что раньше С4-й был шумным. Говоря проще, сейчас уж точно всё хорошо. Даже на скорости 140 км/ч говорить с передним пассажиром можно буквально шепотом.

Спереди комфортно усядется практически любой человек, а вот сзади не особо раскинешься. 

Людям выше среднего роста, как и раньше, на заднем ряду будет не особо комфортно. 

Да и достаточно узкие проемы наряду с высокими порогами усложняют высадку и посадку. С другой стороны, Ситроен С4 выбирают семьи из двух-четырех человек, где один или двое ходят в школу и/или детский сад. С этой точки зрения, С4-го хватит с лихвой, тем более, что багажное отделение достаточно вместительное – без малого 400 л, плюс полноценное запасное колесо. Для нескольких чемоданов места хватит. Еще бы погрузочную высоту поменьше, да проем пошире – было бы вообще хорошо.

Как и у модели до фейслифтинга, в отделке использован преимущественно мягкий пластик. Он почти матовый, поэтому и богато выглядит, и не отблескивает на солнце, как у некоторых машин. Из опциональных «примочек» — массаж передних кресел, бесключевой доступ, а также системы контроля полосы и мониторинга «слепых» зон.  Конечно же, в наличии возможность изменения цвета подсветки и фирменная панорамная крыша площадью 1,3 м2 с электрической шторкой затемнения.

Новые двигатели PureTech обещают до 25% сокращение потребления топлива. Что касается мотора PureTech 130 с системой STOP&START и 6-ступенчатой АКПП, заявленный производителем расход — 4,9 л/100 км в смешанном цикле. Также  CITROËN C4 комплектуется турбодизелем BlueHDi 120. С системой STOP&START и  6-ступенчатой автоматической коробкой передач он потребляет 3,8 л/100 км. Как и прежде, обновленный C4  также доступен с бензиновыми и дизельными  моторами VTi 120 и HDi 90 с механической коробкой передач.

А теперь переходим к самому важному и интересному – как ездит обновленный Citroёn С4 с бензиновым PureTech 130 Stop &Start. С точки зрения рядового обывателя, трехцилиндровый мотор уже может вызвать недоверие, а если он еще и турбированный – тем более. К сожалению, так думают многие из украинцев, которые сразу начинают задаваться вопросами долговечности и всеядности такого агрегата. Но надо признать, что уже не первый год Ситроен адаптирует свои автомобили под наши реалии, а если проблематично или невозможно настроить их под украинские дороги и топливо – французы попросту не завозят ту или иную модель/модификацию. В случае с 1.2 турбо достаточно знать, что этот агрегат подвергся существенным изменениям в виде тотального усиления — от шатунов до головки блоки. Ситроеновцы убеждают, что проверили его на надежность путем многочисленных стендовых и реальных испытаний.

Что касается технических характеристик, они просто фантастические, как для столь малокубатурного двигателя. 130 сил при 5500 об/мин и 230 Нм при 1750 об/мин! 

У многих сразу может возникнуть желание взглянуть на ТТХ Фольксвагеновского 1.2 TSI… так вот, у него максимальный момент на 55 Нм меньше, правда, он достигается при более низких оборотах на уровне 1450 оборотов в минуту. Но! Полка крутящего момент у французского мотора куда шире – 220 Нм при 1400-3500 об/мин, тогда как мотор Volkswagen развивает 160 Нм почти в таком же в диапазоне оборотов. Вывод: ситроеновский мотор однозначно бодрее и тяговитей!

На практике это выражается в том, что Citroen C4 1.2 PureTech 130 активно набирает скорость, как со старта, так и в динамике. Запас мощности ощущается даже при нажатии на акселератор со 130 км/ч. Но потом, само собой, двигатель «сдувается», что вполне нормально, учитывая классификацию модели и заявленный разгон до сотни на уровне 10,7 секунд. Да, паспортные характеристики не впечатляют, но в реальной жизни всё очень недурно – для уверенного старта и обгонов мощности вполне достаточно. 

Не в последнюю очередь в этом заслуга автоматической трансмиссии ЕАТ6, которая выполняет свою работу гораздо лучше КПП прошлого поколения – переключения передач происходят на 40 процентов быстрее! Пожалуй, на данный момент у PSA Peugeot Citroen это лучшая коробка передач среди классических автоматических и роботизированных.

Кстати, как ни стран, самый скромный по объему мотор обеспечивает лучшую динамику, и это с «автоматом». Для сравнения, у 120-сильного турбодизеля разгон до сотни занимает 11.1 секунды, а 120-сильная бензиновая модификация с механикой (!) проделывает это упражнение за 12 с. Если не заглядывать в заводские данные, а исходят из собственных наблюдений, о расходе могу сказать следующее. При 100 км/ч моментальный расход варьируется в пределах 4,3-4,8 литров, а на 140-ка – около 6-6,5 литров. Средний расход за время недельного теста получился на уровне 6,8 л. Правда, это в режиме трасса-город-трасса. Но меньше 110 км/ч я ездил редко, да и в городе не раз простаивал в пробках. Так что считаю такие показатели очень неплохими.

Подвеска не вызывает нареканий исключительно на хорошей дороге. Как и прежде, она настроена на комфорт и достаточно мягкая, иногда даже склонна к валкости. Если неровности несущественные и, желательно, плавные – проблем никаких. А вот на «стиральной доске» ходовая становится откровенно нервной и громкой. Причем это касается не только задней подвески с балкой, но и передней МакФерсон на треугольных нижних рычагах.

Вывод

Те, кто большую часть времени проводит в городе, однозначно будут довольны выбором Ситроена с 1.2-литровым турбо-мотором и «автоматом». Экономичность и динамичность данной модификации относятся к ее сильным сторонам. То же касается обустройства салона и оснащения. Но, как и до обновления, к минусам С4 я бы отнес подвеску, которая возмущается и «брыкается» при езде по плохим дорогам. С другой стороны – ее конструкция явно не ударит по бюджету при эксплуатации на наших дорогах, в отличие от многорыжачных.

Тест нового KIA Sportage 2016

0

В Украине новый Спортедж дебютировал в феврале. Кроссовер четвертого поколения сразу окрестили будущим бестселлером, поскольку уже на момент старт продаж дистрибьютор имел немалый список потенциальных покупателей. Собственно, потенциальные быстро стали реальными, сделав Sportage 2016 одним из самых дефицитных автомобилей в Украине не только среди кроссоверов. Сейчас трудно отыскать как самую доступную, так и самую дорогую версии – раскуплены наперед.

В принципе, причина понятна. Спортедж и раньше пользовался хорошим спросом, теперь же он посвежел, обзавелся новыми технологиями, но при этом, как и раньше, доступен за вменяемые деньги. Если быть точнее, начальная стоимость нового KIA Sportage в Украине — 23 с «хвостиком» тысячb долларов. Да, с передним приводом. Да, с механикой. 
Но за достаточно просторный и современный SUV! А наши люди, как известно, просто бредят всем, что хоть отдаленно напоминает кроссовер. Если говорить о максимальной версии — она выделяется очень богатым оснащением по конкурентной цене. Появление нового Спортерджа сразу породило споры касательно его внешности. 

Одни назвали ее странной и неудачной, по сравнению с предшественником. Другие же, наоборот, на ура восприняли новый дизайн, да еще и сравнив передок с Porsche Macan. Чего только наплыва на крышке капота стоят…

Лично я не хочу тратить свое и ваше время на обсуждение линий и дизайнерских изысков. Нравится или не нравится, в любом случае есть такой фактор, как эффект привыкания. Ведь некоторые модели сначала вызывают споры, но спустя определенное время становятся желанными даже у тех, кто называл их некрасивыми. Отмечу, в нашем случае имеем топовую комплектацию GT Line, которая внешне отличается спортивными деталями в оформлении экстерьера, 19-дюймовыми колесами и сдвоенным выхлопом. 

Ну, и конечно, бросаются в глаза задние светодиодные фонари — нарядно. 

Внутри Спортедж в максимальной комплектации тоже заметно отличается от базовой версии. Тут тебе куча глянца, кожа, продвинутая мультимедиа и множество полезных функций. Даже руль несколько иной — на спортивный манер. Не сказать, что интерьер кардинально изменился по сравнению с прошлым поколением (общие детали всё же есть), но новшества на лицо. 

Развернутая к водителю центральная консоль буквально усеяна кнопками, однако это не мешает восприятию — интуитивно понимаешь, что и где нажимать. Единственным сомнительным моментом я бы назвал блок климат-контроля. 

Управление вопросов не вызывает, но было бы хорошо, кабы показатели температуры отображались поближе к «крутилкам» или непосредственно на них, а не в верхней части экрана мультимедиа. 

К слову, в нашем случае он восьмидюймовый (версии попроще оснащаются 5- и 7-дюймовыми тачскринами) и с навигацией. Понравилось, что изменять масштаб карты можно отдельной шайбой, а не только пальцами — в пути это удобно. На этот же экран выводится картинка с камеры заднего вида, правда, качество изображения не эталонное. Но это вам не домашний телевизор, поэтому придираться не стоит. А вот за беспроводную зарядку телефона — отдельное спасибо. 

Если позволит бюджет — такая опция будет полезной в дороге, когда водителю или пассажирам надо будет подзарядить гаджет, а зарядки под рукой не окажется. Достаточно просто положить смартфон в нишу под консолью, и индуктивная зарядка автоматически начнет питать его. Любители слушать качественную музыку в дороге по достоинству оценят премиальную аудиосистему JBL Sound system на 320 ватт с восемью динамиками, усилителем и технологией возобновления качества музыки Clari-Fi. 
 Панель приборов в нашем случае — "Supervision" с экраном 4,2 дюйма. У базовой модификации — на 3,5 дюйма. Циферблаты без излишеств и «привкуса» футуризма, но данные считываются хорошо, даже с полувзгляда. 

К сиденьям тоже не придраться — в меру мягкие и широкие, и имеют не только функцию обогрева, а еще и охлаждения. В случае с кожаным салоном (особенно черным) вентиляция летом вовсе не роскошь! А вот зимой пригодится обогрев руля. 

В целом салон воспринимается добротным, просторным и современным. К слову, по сравнению с предшественником, у новинки колесная база больше — на 30 мм. Благодаря этому в салоне стало чуть просторней, но больше всего прибавка заметна на заднем ряду, где пространства для ног увеличилось на 16 миллиметров. К слову, задние сиденья имеют обогрев, и их можно регулировать по углу наклона. 

За счет увеличения базы почти на 50 литров вырос объем багажника — до 503-х литров (при сложенном заднем диване — 1455 л). Еще одна приятность — уменьшение погрузочной высоты. Но самое интересное — интеллектуальная система открытия двери багажного отделения. Задние двери открываются автоматически, когда SMART-ключ находится в непосредственной близости от багажного отделения — нужно лишь несколько секунд постоять возле 5-й двери. 
В Украине новый Sportage доступен в 12 цветах кузова (5 из которых — новые) и с несколькими вариантами отделки салона. Новый Kia Sportage доступен в четырех комплектациях: Comfort, Business, Prestige и спортивной версии GT Line. Набор силовых агрегатов включает два дизельных двигателя объемом 1,7 л (115 л.с.) и 2,0 л (185 л.с.), а также два бензиновых мотора — 1,6 л (132 л.с.) и 2,0 л (155 л.с.). Указанные двигатели знакомы многим по прошлому поколению, но они не один в один — корейцы их модернизировали, сделав агрегаты более экономичными и экологичными. Коробки передач тоже не назвать принципиально новыми, за исключением 7-ступенчатого робота с двойным сцеплением DCT, который предусмотрен для топовой бензиновой версии 1.6 T-GDI мощностью 177 сил. Ее цена для Украины уже известна (836 500 грн), но по информации АвтоПортал, эту модель дистрибьютор завозит по предзаказам. 
Наш экземпляр, как нетрудно догадаться, оснащен самым мощным турбодизелем на 185 сил, агрегатированным 6-скоростным «автоматом».

Этот мотор развивает внушительные 400 Нм в диапазоне 1750-2750 об/мин, поэтому на средних оборотах «с головой». По паспорту такой автомобиль набирает сотню довольно резво (за 9.5 с), но в реальной жизни кажется медленней. От столь мощного и тяговитого мотора ждешь более взрывного характера. Но это всё же семейный авто, а не спорткар. Автоматическая КПП понравилась своей адекватностью и довольно быстрым переключением передач на ходу. Но на старте она всё же склонна к «задумчивости», как и все остальные традиционные гидротрансформаторы. 
Южнокорейская марка утверждает, что Sportage 2.0 CRDi Diesel потребляет 7.9 л в городе и 5.3 литра на трассе. Не сомневаюсь — в вакууме, может, так и есть, но в наших реалиях картина иная. На украинских дорогах и с украинским топливом в баке на трассе с трудом можно вписаться в 6-6,5 литров, в городе — 9 с половиной, а то и 10 литров. В чем не засомневаться, так это в перенастройке ходовой. Специалисты Киа немного «пошаманили» с подвесками, изменив крепеж рычагов на передке и установив более жесткий подрамник сзади. Эти внедрения позволили улучшить поведение автомобиля, сделав его еще более отзывчивым и четким в управлении. Но надо сказать, что версия Sportage GT Line сама по себе имеет отличающиеся от базовой настройки подвески. А еще она оборудована реечным рулевым механизмом с электроусилителем (R-MDPS), который меняет усилие в зависимости от скорости движения. 

В общем и целом могу сказать лишь одно — управляется новый Спортедж комфортно и понятно. Да и подвеска неплохо проглатывает неровности, хотя, конечно, 19-дюймовые диски дают о себе знать. Но тут уже надо выбирать — или красота, или практичность. Уверен, на 16- или 17-х колесах автомобиль едет по нашим «ямам» значительно лучше. Но в любом случае могу сказать, что лишних звуков и скрипов в салоне нет даже при езде по пересеченной местности. Не в последнюю очередь в этом заслуга кузова, который благодаря применению сверхпрочных сортов стали получился жестче, чем у предшественника. Конечно, это позитивно сказалось и на безопасности, высокий уровень которой подтверждают краш-тесты Euro NCAP — максимальные 5 звезд. 

В компании KIA Motors утверждают, что новое поколение Спортеджа получило улучшенную шумоизоляцию. Возможно, у меня что-то с памятью не так, но особых отличий в сравнении с предшественником я не ощутил. Может, причина в больших колесах и шумной резине? Как и прежде, Спортедж доступен с фирменной системой полного привода. Но я не стал загонять машину в болото, да и не уверен, что это вообще нужно делать. Уже прошли те времена, когда владельцы автомобилей с увеличенным клиренсом проверяли брод на личном опыте. Пересеченная дороге, скользкая дорога, сельская местность — да. А вот лезть в грязь по пороги это не для кроссовера. Отмечу, по сравнению со Sportage третьей генерации, у новой модели дорожный просвет стал больше на 10 мм (182 мм), но немного увеличился и передний свес, зато задний — наоборот, уменьшился. 
Резюмируя, остается добавить, что новый Киа Спортедж внешне и изнутри существенно отличается от предшественника. Модель посвежела и в потоке воспринимается современной и нарядной. Что касается технической части — для нашего человека это очень даже хорошо, что упор сделан на проверенные временем технологии. Всё же мы пока не европейцы, предпочитающие выбирать новомодные малолитражные моторы с несколькими турбинами и хитро-мудрыми трансмиссиями. С нашими дорогами и качеством топлива — чем проще, тем лучше, пусть и с не самым скромным расходом топлива.

Эксклюзивный тест 600-сильного Nissan Juke-R 2.0

0

Для многих из нас Nissan Juke является распространенным городским кроссовером, который особенно популярен среди женщин. Но на днях корреспондент АвтоПортал протестировал совсем не женский Джук, который стоит как две новых Феррари и может дать фору даже именитым спорткарам!

Впервые «бешеный» Джук представили в 2012-м году. Тогда производитель, наверное, и не подозревал, что шоу-стоппер, призванный привлечь внимание к модели, превратится в желанный коллекционный автомобиль. Дело в том, что первая версия «горячего» Juke-R (мощностью 485 сил) из выставочного образца переросла в мелкосерийную коллекционную машину. Автомобиль оценили в $590 тысяч (!), а тираж составил 20 штук. Думаете, они так и остались на заводе? Как бы ни так… вопреки «космической» цене, все экземпляры были раскуплены! Как нетрудно догадаться, львиную долю покупателей составили арабские шейхи.

То, что вы видите на фото – вторая версия под названием Juke-R 2.0. И в данном случае цифры обозначают не объем мотора, а вариацию. На данный момент такой автомобиль – единственный на всей планете! Под его капотом – 3,8-литровый двигатель от спорткара GT-R Nismo, развивающий 600 лошадиных сил. Разгон до 100 км/ч – 3 секунды. И это не опечатка…

Ничего лишнего

Внешне Juke-R 2.0 отличается от первого поколения нижней юбкой, иными бамперами и оптикой рестайлингового Джука 2015. 

В остальном, суть особо не изменилась. Как и раньше, авто напоминает злого покемона, который будто присел перед прыжком. А он действительно злой и брутальный.

Если заглянуть вовнутрь, первым делом тебя встречают трубы каркаса безопасности, сиденья-ковши и кардинально измененная приборка, а также 7-дюймовый дисплей от GT-R. 

За исключением алькантары, карты дверей и торпедо почти один в один, как на серийном Джуке. 

Ничего лишнего здесь нет. Заднего дивана и грузового отсека тоже нет — под полом багажника припрятан 6-ступенчатый "робот" от того же GT-R.

Попасть на водительское место заряженного Джука ненамного легче, чем пролезть сквозь дыру в заборе. Ведь сначала нужно надеть шлем, потом — «просочиться» сквозь каркас, а еще минут пять нужно для того, чтобы усесться — диапазон регулировок сидений и руля крайне мал. Поэтому рослым и/или тучным людям комфортно разместиться за рулем весьма и весьма проблематично. 

Усугубляют ситуацию и 4-точечные ремни, которыми заботливые инструкторы стягивают так, будто бояться побега водителя. На самом деле, чтобы ощутить себя на месте водителя Juke-R, достаточно проехаться в час-пик на метро. Думаю, степень стесненности приблизительно одинаковая. Но это и объяснимо, ведь перед нами не флагманский Patrol, а настоящий гоночный автомобиль, главное в котором – жесткость кузова и безопасность.

А есть такой же, но с инструктором?

Знакомство с Nissan Juke-R 2.0 происходило в Барселоне. Перед тем, как пустить за руль, организаторы провели инструктаж о тонкостях езды и материальной ответственности. Последний момент, судя по лицам зарубежных коллег, смутил не только меня. Оно и логично, учитывая мощность автомобиля и его цену (600 000 долларов!). Немножко «отлегло», когда я увидел, что у сидящего рядом инструктора есть педали, как в учебных авто. Хотя, конечно, дополнительные педали в данном случае как валидол для сердечника – вряд ли поможет, но для самоуспокоения сойдет.

Еще в ожидании своей очереди, я то и дело смотрел на проносящийся мимо Джук, периодически прикрывая уши. А всё потому, что горная местность и бетонные отбойники превращают и без того басистый звук выхлопа в акустическое оружие массового поражения. Он разносится как гром во время грозы, особенно при работе с педалью газа в поворотах.

Старт с места, пожалуй, самое страшное — боишься «переборщить». Но в реальности ничего жуткого нет, поскольку дозировать акселератор не сложнее, чем на обычном серийном авто. Главное – осознавать динамику разгону, иначе можно ненароком подъехать к повороту на 200 км/ч. Если же не топить бездумно – обычная машина. Ну, почти.

Вообще передать впечатления от езды на такой машине всё равно, что по телефону описать вкус экзотического фрукта – слюна выделяется, а толку ноль. К слову, перед резким ускорением на Juke-R 2.0 желательно сначала глотнуть слюну, ибо в процессе набора скорости перевести дыхание не получится по причине перегрузок. Равно как и проблематично нормально дышать при прохождении виражей, особенно если делать это на пределе возможностей – как своих, так и автомобиля. Правда, могу сказать точно, что предел своих возможностей заканчивается тогда, как машина только-только начинает раскрывать потенциал.

Ведь входить в виражи с визгом резины или давить на газ это вовсе не умение управлять и ощущать машину. Хотя она прощает даже ошибки новичков, корректируя их с помощью электронных систем безопасности. Если бы их не было, думаю, по Сети гуляли бы фото разбитых всех 20-ти Juke-R первой версии. Одна из причин – несмотря на узлы и агрегаты от спорткара GT-R, этот кроссовер управляется не так четко и всепрощающе, о чем говорит и разница во времени прохождения круга. Как ни крути, а это всё же концепт, шоу-кар или просто эксклюзив, а не отточенный до идеала спортивный автомобиль.

Самое «удушающее» — это тормозить перед поворотом, когда инструктор заставляет оттормозиться почти в пол, а потом дать едва ли не полный газ. В этом случае сначала повисаешь на ремнях, а потом ощущать себя на карусели, меняя траекторию и чередуя внешний и внутренний радиус. В некоторой степени это похоже то ли на компьютерный симулятор, то ли на «мясорубку». Сказать, что это страшно – вовсе нет. Очень весело? Когда всё время в напряжении – вряд ли. Но одно бесспорно – не зря одна из инструкторов (да-да, девушка!) назвали Nissan Juke-R 2.0 «funny car’ом». В этом действительно что-то есть – разгон и торможение, как в центрифуге, но руль довольно «тяжелый», салон неудобный, а подвеска точно не относится к комфортным – явно не на каждый день. Да и по управляемости это всё же не идеальный авто хотя бы потому что он не является самостоятельной спортивной моделью, разработанной для филигранного драйва. А вот для кайфа – однозначно.

Тогда зачем и кому нужна такая машина, да еще и за такие деньжищи? Вот была бы у меня одна-другая нефтяная вышечка, я бы, возможно, ответил на этот вопрос. А так могу сказать лишь  одно – когда тираж модели меньше, чем у Bugatti Veyron, ее неудобcтва и специфичность превращаются из недостатков в особенности. А еще, как мне кажется, это очень неплохое капиталовложение, ведь через лет 10-15 такие авто только подорожают. И, возможно, в разы. 

Что касается инженерной составляющей – это в некотором смысле шедевр. Ведь «впихнуть» мотор суперкара можно даже в «Запорожец», а вот сделать его управляемым и безопасным – невозможно. С помощью Juke-R 2.0 ниссановцы наглядно показали, что их разработчики и тест-пилоты не сидят без работы и могут из обычной серийной машины сделать очень-очень «веселящий» и уникальный автомобиль…